China y las lecciones aprendidas tras una década de su Iniciativa de la Franja y la Ruta

Mientras Beijing conmemora el décimo aniversario de su Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), los medios estatales de China elogian los esfuerzos del programa por impulsar la conectividad y construir infraestructura global.

Más de 150 países y 32 organizaciones internacionales se han unido a ese enorme proyecto de transporte e infraestructura con más de 200 acuerdos, actualmente en curso o completados, según el Portal de la Franja y la Ruta, el sitio web oficial de China que lo promueve.

Lo que comenzó como un esfuerzo por reconstruir las antiguas rutas comerciales de la Ruta de la Seda a través de Asia Central, ahora está llegando a todos los continentes y a las regiones del Polo Norte y Sur.

Pero a pesar del éxito de Beijing en la construcción de infraestructuras, carreteras y ferrocarriles para mejorar la conectividad, los observadores dicen que la iniciativa insignia del presidente Xi Jinping se está volviendo cada vez más controvertida e impopular entre algunos países anfitriones.

Un estudio de 2021 realizado por el laboratorio de investigación AidData, con sede en Estados Unidos, encontró que el 35% de los proyectos de infraestructura de la Iniciativa de la Franja y la Ruta han estado plagados de controversias como la corrupción, la deuda excesiva y la explotación laboral.

Con proyectos estimados en más de 1 billón de dólares, la Iniciativa de la Franja y la Ruta no ha alcanzado sus cinco objetivos: coordinación de políticas, asignación de capital, conectividad de infraestructura, facilitación del comercio y bonos entre pueblos, dicen algunos analistas.

“Por diseño, la conectividad no tiene sentido sin normas y valores compartidos reales de gobernanza global”, dijo Niva Yau, miembro no residente con sede en Japón del Global China Hub del Atlantic Council.

Corrupción masiva

Los proyectos fallidos incluyen el puerto seco de Khorgos en Kazajistán, el puerto de Hambantota en Sri Lanka y un enlace ferroviario de la costa este en Malasia que pronto se lanzará, dijo Yau.

Sus niveles de fracaso son diferentes, pero todos tienen un punto en común: la corrupción, dijo Yau a la Voz de América en una entrevista reciente.

“Todos estos proyectos ilustran la debilidad de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, que es la corrupción masiva, y eso se deriva del enfoque de China de trabajar sólo con las élites locales”, dijo Yau.

Agrega que las élites de Kazajistán han robado millones de dólares a través de aranceles aduaneros ocultos sobre las importaciones chinas a través de la frontera de Khorgos. El puerto de Hambantota se ganó el favor de las élites de Sri Lanka apoyadas por China, mientras que el proyecto ferroviario financiado por China en Malasia se detuvo una vez durante un escándalo de corrupción que involucró al ex primer ministro Najib Razak.

Yau dijo que China no hizo nada para abordar las fallas de gobernanza y coordinación de políticas que permitieron a las élites de los estados clientes de la Iniciativa de la Franja y la Ruta desviar el dinero prestado por Pekín mientras los contribuyentes de los países se quedaban con las deudas.

Deuda china

Algunos críticos occidentales han advertido sobre el modelo de asignación de capital de la BRI, con tasas de interés de préstamos de hasta el 7 al 10%. Los países que no pueden pagar los préstamos corren el riesgo de ceder el control de infraestructuras como los puertos a China.

Sin embargo, la idea de una “trampa de la deuda” ha sido descartada por algunos economistas y politólogos. Ammar Malik, científico investigador sénior de AidData, un laboratorio de investigación de la universidad William & Mary, en Virginia, atribuyó a los chinos el mérito de haber cubierto las brechas de infraestructura que los países receptores de la Iniciativa de la Franja y la Ruta identificaron voluntariamente.

Los estudios muestran que en los primeros años después de su finalización, los proyectos de la Iniciativa tienden a tener efectos económicos positivos, dijo Malik a la VOA Mandarín.

“No es un hallazgo sorprendente. En mi opinión, porque si se inyecta una gran cantidad de infraestructura en una economía, que no la tenía, y si hay dos lugares que no comercian entre sí porque no están conectados, y de repente se pone un puente, por supuesto, la actividad económica aumentará”, dijo Malik.

Pero muchos prestatarios de la BRI se encuentran ahora en una etapa de pago de sus préstamos después de haber tenido dificultades financieras, que se vieron exacerbadas por la pandemia, agrega. Esto es especialmente cierto para países como Zambia, que sobrepasó los proyectos de la Iniciativa.

Algunos préstamos de China se prorrogan repetidamente, con tasas de interés promedio del 5%. En contraste, la tasa de interés de una organización como el Fondo Monetario Internacional es de alrededor del 2%, según la investigación de AidData.

Disminuyen los préstamos chinos

El Centro de Políticas de Desarrollo Global de la Universidad de Boston tiene una base de datos que muestra que los préstamos chinos en África cayeron a un nuevo mínimo de 994,5 millones de dólares en 2022 desde su máximo en 2016 de 28.500 millones de dólares. La disminución puede deberse a las preocupaciones sobre la carga de la deuda de China, según un informe publicado en septiembre por la Iniciativa Global de China central.

El enfoque de China de “cooperación en lugar de desarrollo” coloca la responsabilidad de los proyectos de la Iniciativa de la Franja y la Ruta en los países receptores, que pueden carecer de estándares ambientales, sociales o de seguridad para realizar evaluaciones de riesgo adecuadas antes de que comience un proyecto, dijo Malik.

“Los chinos no tienen una orientación de desarrollo en la forma en que funciona un Banco Mundial o una IFC [Corporación Financiera Internacional]. Tienen una orientación más comercial, trabajan como banqueros que están interesados en entregar los proyectos a tiempo y asegurarse de que los rendimientos lleguen a tiempo, y no traen sus propios estándares”, dijo Malik.

Beijing insiste en que su plan de la Iniciativa de la Franja y la Ruta ha logrado “avances masivos”.

Las estadísticas desarrolladas por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China muestran que los acuerdos de codesarrollo que China ha firmado con países y organizaciones internacionales han impulsado la importación y exportación de bienes entre China y los países receptores en un promedio del 8,6% anual, con una inversión bidireccional acumulada que superó los 270.000 millones de dólares en la última década.

¿Comercio unidireccional?

La comisión también anunció el éxito de la Iniciativa de la Franja y la Ruta en la conectividad de la infraestructura después de que proyectos emblemáticos como el Expreso Ferroviario China-Europa y el Nuevo Corredor Internacional de Comercio Tierra-Mar conectaran a China con 300 puertos en más de 100 países.

Pero esa conectividad, señaló Yau, del Atlantic Council, también sirve para facilitar un dumping aún más eficiente de los productos chinos en otros mercados, una de las razones detrás de la esperada decisión de Italia de abandonar la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

Pekín no se siente obligado a revertir la situación del mercado, donde beneficia a las exportaciones chinas, dijo Malik.

Uno de los objetivos de la Iniciativa de la Franja y la Ruta son las relaciones entre personas. Sin embargo, ha sido contraproducente, ya que los trabajadores de los países receptores se han quejado de que China envía hasta un millón de sus propios trabajadores al extranjero para trabajar en proyectos de la Iniciativa en lugar de contratar empleados localmente, dijo Li Qiang, director ejecutivo de China Labor Watch en Nueva York.

Agregó que los trabajadores chinos, que aceptaron estos trabajos de la BRI en el extranjero se quejaron de explotación, maltrato y, más recientemente, salarios impagos a medida que la economía china se desacelera.

“Tras los retrasos en los pagos de la construcción, [los proveedores y contratistas] han retrasado los salarios de los trabajadores chinos] hasta por tres o cuatro meses. A veces, los salarios se pagaban después de que los trabajadores habían regresado a China”, dijo Li a VOA.

¿BRI 2.0 con una visión sostenible?

Al defender el plan de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, Xin Wang, presidente del Centro Charigo para la Cooperación Económica Internacional en Beijing, dijo a la VOA que el proyecto ha logrado expandir el círculo de amigos de China y los lazos comerciales con el extranjero, al tiempo que impulsa la construcción de infraestructura y las actividades económicas en los países en desarrollo.

La Iniciativa de la Franja y la Ruta 2.0 planeada por China tendrá un énfasis en el desarrollo verde y de alta tecnología, agregó.

Malik, de AidData, también espera que Pekín respete los estándares ambientales, sociales y de gobernanza en su próxima iteración de la Iniciativa de la Franja y la Ruta para garantizar que sus activos en los proyectos de la Franja y la Ruta no se conviertan en pasivos.

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