De vuelta el ferrocarril en Uruguay

Por Orlando Oramas León

Corresponsal jefe en Uruguay

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) afirmó que con la finalización de las obras de movilidad más importantes de los últimos tiempos en Uruguay, estará operativo en abril y funcionando plenamente para el cierre del primer semestre del 2024.

“Estamos a las puertas de comenzar la operación en el Ferrocarril Central, convencidos de que esto va a ser un antes y un después para el transporte del Uruguay”, afirmó el ingeniero Luis Cieter, asesor del MTOP.

“El modo ferroviario va a irrumpir en nuestro país con otra dinámica, con otra realidad, con otros volúmenes de carga y va a ser un modo diferente de operar, en el que ya no hay lugar para aquel viejo tren”, explicó al prometer que la pequeña nación sudamericana tendrá un modo ferroviario con los más altos estándares, moderno y menos contaminante.

HISTORIA SOBRE RIELES

La industria ferroviaria surgió en Uruguay con capitales nacionales. El primer tramo se inauguró el primer día de 1869 y enlazó a la estación capitalina de Bella Vista con la de Las Piedras, en el departamento de Canelones.

Pronto la participación nacional resultó suplantada por inversionistas británicos. En 1878 el ferrocarril pasó a manos de la compañía inglesa The Central Uruguay Railway (CUR), que junto a otras de menor porte e igual procedencia continuó sumando rieles hasta las zonas de producción agropecuaria.

En 1884 el gobierno aprobó la Ley de Trazado General de Ferrocarriles, que reguló y diseñó las líneas férreas. Ese plan estableció el sistema radial; todos los rieles convergían en Montevideo ya que se reconocía la existencia de una ciudad-puerto dominante.

A tono con ello, la CUR inauguró en 1897 la majestuosa Estación Central General Artigas de Montevideo, hoy en desuso y en franco estado de deterioro y abandono, pese a ser reconocida como Monumento Histórico Nacional.

Las líneas férreas fueron ampliadas por sucesivas disposiciones en función del desarrollo ganadero, agrícola, comercial, industrial o turístico, según las necesidades en diversas épocas.

Con la valorización de los terrenos cercanos a su recorrido, especialmente los próximos a las estaciones, el ferrocarril incentivó a los especuladores en tierras para realizar fraccionamientos urbanos, dando paso al proceso de fundación de pueblos más importante registrado en la nación.

De esta manera se formaron pueblos como Colón, Pueblo Ferrocarril, La Paz, 25 de Agosto, Cardal, Isla Mala, La Cruz, Sarandí Grande, Molles, Achar, Tambores y Tranqueras en la línea a Rivera; Cardona en el ramal Fray Bentos o Young rumbo a Mercedes.

El 31 de diciembre de 1948 el Parlamento aprobó los proyectos para la adquisición de los ferrocarriles extranjeros, cobrando así parte de la deuda de 17 millones de libras esterlinas que el Reino Unido tenía con Uruguay por las compras realizadas durante la Segunda Guerra Mundial. El 31 de enero de 1949 se consumó la nacionalización.

Una ley aprobada en 1952 creó la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), destinada a prestar y operar “un Servicio Comercial Descentralizado en forma de Ente Autónomo”. No siempre fue exitoso el desempeño, con varios períodos de crisis.

SIN PASAJEROS

En diciembre de 1987 el gobierno del presidente Julio María Sanguinetti decidió descontinuar el servicio de pasajeros, un paso en la decadencia de la industria ferroviaria.

Al día siguiente muchas líneas de autobuses aumentaron sus tarifas en el 100 por ciento. En menos de una semana, más de 30 localidades que estaban conectadas a la línea férrea carecían de servicios alternativos de transporte.

Desde el 1 de enero de 2003 el MTOP se hizo cargo de la infraestructura ferroviaria, de las estaciones y terrenos. AFE mantenía la propiedad de los talleres ferroviarios y remesas de las estaciones de Bella Vista, Peñarol, Sudriers, Piedra Alta, Paso de los Toros, Paysandú y Salto.

Otro 1 de enero, de 2006, la infraestructura ferroviaria pasó nuevamente a manos de AFE. La extensión de la red operativa alcanzó su máximo histórico de tres mil cinco kilómetros en 1984.

EN FASE DE PRUEBAS

El nuevo proyecto ferroviario se encuentra en fase de pruebas y las operaciones comerciales deben comenzar en el primer semestre de este año e incluirá la revitalización de unas 25 estaciones, señalización y otras obras.

En principio, por sus vías circularán siete locomotoras y 140 vagones destinados únicamente para transportar la producción de la segunda planta de celulosa que opera el consorcio finlandés UPM.

La empresa realizará unos seis viajes diarios desde la fábrica ubicada en Paso de los Toros, departamento de Durazno, hasta el puerto de Montevideo, en un trayecto de 273 kilómetros. El transporte de esa carga la efectúan actualmente unos 200 viajes de camión al día, a tono con el aumento de exportaciones de celulosa desde Uruguay.

Según el ingeniero Cieter, ya son varias las empresas que se han acercado al MTOP con interés de utilizar el modo ferroviario que se inaugurará con el Ferrocarril Central, y que conectará Montevideo con puertos mejorados, permitiendo aumentar la capacidad del movimiento de carga.

“Estamos estudiando las necesidades y las alternativas que tenemos para culminar la conexión del Ferrocarril Central hasta la represa de Salto Grande, de forma tal de extender la conexión ferroviaria con la República Argentina”, dijo el experto.

Acotó que en el país vecino existe transporte ferroviario comercial intenso, “y desde ahí la posibilidad de conectar con Paraguay”.

Se trata de una obra millonaria (unos mil 800 millones de dólares según algunas fuentes), cuyos costos finales están por contabilizar, bajo la atenta mirada del opositor Frente Amplio, que prometió llevar sus propias cuentas.

El Ferrocarril Central volverá a rodar, muy vinculado a intereses de empresas foráneas como UPM y la belga Katoen Natie, que opera la Terminal Cuenta del Plata (contenedores) del puerto de Montevideo. Por ahora, al menos, los pasajeros siguen a la espera.

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